Parmi la profusion de types de configuration, de concepts structurels et de systèmes de propulsion explorés au cours de À l’époque des premiers jours de la Première Guerre mondiale, un biplan à contreventement et treillis est apparu, construit en ossature de bois et recouvert de tissu, le meilleur compromis global entre résistance structurelle, poids et efficacité aérodynamique compatible avec l’état actuel de la technologie. Cette formule « avion standard », avec diverses améliorations, a été s’applique à toutes sortes d’avions civils et militaires, monocoques ou multinaviers, pendant de nombreuses années après la fin de la guerre. Dans En fait, l’un des avions d’entraînement les plus utilisés aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale était le bien connu Stearman PT-17 biplan. Même aujourd’hui, les biplans sont utilisés pour le sport, la compétition acrobatique et la pulvérisation de cultures. Bien qu’un certain nombre de biplans aient été décrits ci-dessus, un examen de certaines des principales caractéristiques de la « norme avion « , la formule de conception de l’avion avec laquelle la plupart des pays sont entrés dans la décennie des années 1920 pourrait présenter un intérêt. À la fin de la guerre, le moteur rotatif était obsolète et le type à refroidissement par eau en ligne était prédominant. Valeurs du le rapport poids à sec de la puissance avait été ramené de 3,5 à 4,0 pour les premiers moteurs Curtiss et Mercedes à 2,5 Hispano-Suiza de 220 chevaux et 2.0 de Liberty de 400 chevaux. Ces valeurs étaient inférieures à la valeur typique de 2,7 pour les rotaries; cependant, les valeurs données pour les moteurs refroidis par eau n’incluent pas le poids de radiateur, tuyauterie associée ou eau de refroidissement. Les hélices qui ont transformé la puissance du moteur en poussée propulsive étaient de conception à pas fixe et construction en bois stratifié. La plage de vitesse limitée dans laquelle les aéronefs évoluent à cette époque ne justifiait pas l’utilisation d’un quelconque arrangement en hauteur variable. Hélices de grand diamètre, compatibles avec la faible vitesse de rotation de la plupart des moteurs, ont été utilisés et ont donné d’excellentes performances de décollage et de montée pour une quantité de puissance. Les moteurs étaient généralement démarrés par le simple fait de faire mécaniser l’hélice par un mécanicien main. [65] Les légendes « arrêt » et « contact » entre le pilote utilisant le commutateur d’allumage dans le poste de pilotage et le Le mécanicien qui faisait tourner l’hélice était une litanie familière autour des aéroports pendant de nombreuses années. Au cours de ces premières années, la charge en ailes des avions était faible, généralement inférieure à 10 livres par pied carré, afin de permettre la de petits champs. La plupart des aéronefs pourraient décoller et atterrir à quelques centaines de pieds. Le train d’atterrissage fixe typique avait une grande roues pour le fonctionnement à partir de champs mous non recouverts et n’avaient aucune forme de rationalisation. Aucun frein n’a été intégré dans le train d’atterrissage, et le patin de queue était généralement un dispositif fixe non maniable. L’action du courant de l’hélice sur le la gouverne de direction était le seul moyen de manœuvrer l’aéronef au sol; en conséquence, les mécaniciens marchant à l’aile des pointes étaient fréquemment utilisées pour faciliter la manipulation au sol. Le dérapage de la queue a servi de frein au déploiement à l’atterrissage en tant que l’aéronef a traversé le champ non pavé mou; il a également aidé à maintenir l’avion dans une direction donnée. Les opérations par vent de travers étaient rarement entreprises et la plupart des aéroports étaient de forme approximativement carrée ou circulaire, de sorte que Le pilote pouvait toujours décoller et atterrir directement dans le vent. Retrouvez plus de renseignements sur l’organisateur de ce baptême en avion de chasse.