Le parapente est vraiment une activité de vol libre, dite car elle ne nécessite pas de moteur. Cela dépend de la pression du vent, du soleil, de la protection des nuages et surtout des courants de chaleur, appelés thermiques, qui permettent au parapente de prendre de l’altitude. Le planeur en forme de parachute est composé d’un matériau en nylon puissant et durable. Depuis le point de départ sur le sommet de la montagne ou la raison de la haute altitude, un aviateur est attaché à une utilisation construite avec un parachute de secours. L’utilisation reliée au planeur est ouverte sur le sol, face à la colline et à la direction du vent. L’aviateur attend que la brise idéale s’adapte à la pente pour commencer à descendre. La forme en croissant de la couverture et la conception aérodynamique du planeur permettent au pilote de guider et de manœuvrer beaucoup plus facilement, de payer pour de longues distances plus que de longues périodes et de voyager d’une montagne à une autre à travers les vallées. Alan Debs, un fanatique de parapente ainsi qu’un aviateur certifié et entraîneur de l’activité sportive, a décrit les hauts et les bas, le fonctionnement interne, ainsi que les choses à faire et à ne pas faire, du parapente au Liban. Son expérience initiale avec ce que beaucoup de gens auraient contacté avec un sport extrême était au cours de ses années passées à obtenir son MBA à Ca en 1992, alors que le sport était encore jeune. Ce n’est qu’à son retour au Liban pour des vacances de Noël ou des escapades estivales qu’il a commencé à observer les sommets des montagnes presque partout et à se demander : « Pourquoi ne parcourrais-je pas ces sommets ? » Eh bien, c’est précisément ce qu’il a joué. Après 27 ans et avec plus de 2 000 heures de vol sous sa boucle, Debs a expliqué la possibilité qu’il voit dans les paysages glorieux de son pays natal, la nature distinctive de leurs collines et sommets, crêtes et baies en mouvement. « Par une belle journée, avec une fondation nuageuse plus élevée, nous pouvons faire du parapente de Jounieh à Jbeil ou Amchit ainsi que plus au nord. Nous avons maintenant volé plusieurs fois de vos Cèdres à Tripoli, ce qui est un très bon vol aérien », déclare Debs, président et membre fondateur du Club Libanais de Vol Libre (CLVL). En 2001, Debs a atteint un sommet personnel : « Mon record était lors d’une compétition en Espagne ; J’ai volé une ligne droite de 135 kilomètres à travers les sommets des montagnes. Cela m’a pris environ 5 heures et 40 minutes ! Néanmoins, vol en parapente voler à travers les nations n’est pas une option au Liban. En tant que nation militaire, les parapentistes doivent se coordonner régulièrement avec l’armée libanaise pour déterminer s’ils ont l’autorisation de voyager dans des endroits spécifiques. Ils sont autorisés à voler dans des endroits tels que Ghosta sur la montagne Harissa, Baadaran dans la région du Chouf, Eennaya à Jbeil, Dedde à Balamand, Meziara, The Cedars, Chabrouh près de Faraya, Mzar à Kfardebiane, Qanat Bakiche, Zaarour et Sir el- Doniye. Les parapentistes devraient y jouer en écoutant tous les jours en cas de pluie, de survol d’hélicoptères ou d’entraînement de l’armée au sol. L’obtention d’une licence pour voler au Liban doit se faire par le biais d’une équipe, et les organisations obtiennent leur permis via un certain nombre de ministères. Actuellement, le Liban n’a pas de fédération nationale pour les parapentistes car les clubs actuels sont insuffisants. Il y a quelques organisations, comme CLVL et Team Thermique, qui aident les parapentistes dans la nation » à se former une organisation beaucoup plus officielle. » Je pense que lorsque nous voulons que cette activité sportive s’étende complètement, nous devons nous ouvrir beaucoup plus sites Web dans des domaines supplémentaires. Plus vous trouverez de sites Web, plus ils sont nombreux. Et il est important que nous puissions voyager d’un domaine à l’autre. Si les problèmes sont bien meilleurs et si nous avons une plus grande base de cloud, nous pouvons monter plus haut. Certains jours, vous ne pouvez grimper que quelques centaines de mètres au-dessus du décollage. Parfois, nous pouvons atteindre 1 000 ou 2 000 m au-dessus du décollage, nous pouvons donc voyager beaucoup plus. » Bien sûr, il ne faut pas être blasé sur le parapente. Les facteurs spécifiques de sécurité et de conditions météorologiques doivent être suivis de manière assez cohérente. Dans un premier temps, il est essentiel de prendre le processus de compréhension étape par étape plutôt que de précipiter la formation ou de gloser sur les instructions. Un état d’esprit de prise de risque extrême n’est pas non plus conseillé, car une vitesse de vent plus élevée, par exemple, peut se transformer en rafales de vent de 25 à 30 kilomètres par heure en quelques secondes. est une indication de l’orage à venir. Une fois que le nuage d’orage est au-dessus, le vent peut se lever et il peut commencer à pleuvoir. Sous de tels problèmes, le planeur pourrait devenir humide et attiré directement dans un nuage. D’autres composants beaucoup moins favorables comme La grêle et le super peuvent avoir des conséquences néfastes. Dans de tels cas, les parapentistes doivent garder un œil sur les prévisions de conditions météorologiques indésirables plutôt que de jouer avec leur vie. Si les procédures sont mises en œuvre en toute sécurité. ted, les joies l’emportent sur les risques. Debs a offert un conseil très utile pour les planeurs pour la première fois : obtenez un vol en tandem ou en avion pour deux personnes. « C’est le moyen le plus simple de le faire, car vous volerez avec un instructeur », dit-il. « Vous pouvez simplement profiter de la vue, prendre des photos, puis vous obtenez un avant-goût de la sensation. C’est une bonne méthode pour connaître votre seuil de hauteur. Nous sommes toujours ravis d’avoir de nouveaux arrivants rafraîchissants, et le sport a pris beaucoup d’importance au cours des deux dernières années. »
Pourquoi faire affiner le pinard
Si vous appréciez le vin, j’ai trouvé des informations formidables sur la façon de vieillir parfaitement le vin rouge. Les boissons au vin fermentées en récipient peuvent également être clarifiées peu de temps après la fermentation. Dans le processus de déménagement, le vin fermenté en pot est déplacé, sous pression, dans un deuxième récipient, qu’il est vraiment filtré et mis en bouteille. Dans ce cas, semblable au vin fermenté en récipient, peu de vieillissement dans le vin rouge a lieu en contact avec le candida et du dioxyde de soufre peut être ajouté. Le processus de transfert est couramment utilisé aux États-Unis, en Allemagne et ailleurs. En revanche, en fermentation traditionnelle en bouteille, ou méthode champenoise («méthode champagne»), le vin continue à être dans le bocal, au contact de la levure, pour quelqu’un jusqu’à 36 mois. Pendant cette période de vieillissement sous le stress, plusieurs réponses complexes se produisent, concernant des substances provenant d’une infection à levures autolysée et de votre vin rouge, provoquant un goût unique. Le vin vieilli en pot est rarement transféré, filtré ou rebouteillé simplement parce que l’ajout de dioxyde de soufre, nécessaire pour éviter l’oxydation, entraverait l’odeur délicate si soigneusement conçue par le vieillissement. Les boissons de vin fermentées en pot vieilli pour cette raison sont généralement clarifiées à l’intérieur de la bouteille. Dans cette procédure particulière, les bouteilles sont placées la gorge vers le bas dans des étagères spéciales avec un angle de 45 °. Chaque jour, le récipient se transforme vers la droite et reste, induisant les particules de levure à l’intérieur à aller sur le côté de la bouteille sur le bouchon. Cette procédure, énigmatique ou remuage, peut éventuellement durer de quelques semaines à plusieurs semaines. Une fois terminée, oenologue chacune des levures se trouve sur le bouchon et le récipient est également amené lentement à une position inversée de 180 °. Le remuage mécanisé dans d’énormes conteneurs est largement pratiqué. Dans le procédé conventionnel, le liège est lentement retiré, de même que la contrainte à l’intérieur du récipient propulse les sédiments hors du récipient. Dans le procédé moderne, pour éviter des dommages indus par la pression, la température des bouteilles est abaissée à dix à quinze ° C (50 à 59 ° F). La gorge dans le récipient est placée dans une réponse très froide et glaciale. Lorsque la limite de la couronne, ou du liège, est supprimée ainsi que l’acompte sur l’infection à levures est éjecté, le processus est appelé dégorgement ou dégorgement. Le conteneur est rapidement considéré comme un placement vertical. Lorsqu’il est effectué correctement, le dégorgement (qui est généralement mécanisé), consiste en la perte de seulement 3 à 5% du vino. Le pot est maintenu sous tension pendant qu’il est rempli. L’option de remplissage serait une petite quantité de dose édulcorante, généralement du vin de couleur blanche contenant cinquante pour cent de glucose. La quantité exacte supplémentaire dépend de la quantité de goût sucré que le fabricant souhaite. Les vins marqués brut, ou parfois mère nature (un terme également utilisé pour continuer à vin), sont incroyablement séchés (matière étonnamment faible en sucres), contenant généralement jusqu’à 1,5% de sucre; les vins marqués ajoutés secs ou extra sec, ou secs ou sec, sont plus agréables, qui contiennent souvent 2 à 4% de sucres; les boissons au vin semi-séchées ou demi-sèches peuvent contenir 5% ou plus de glucose; et les boissons au vin merveilleux ou doux contiennent environ 8% de glucose. Dans l’exercice industriel, il existe une variété significative dans le niveau précis de goût sucré expliqué par une certaine phrase. Si le montant ne prend pas les éléments pour le degré préféré, beaucoup plus de vin d’un pot précédemment dégorgé est en supplément. La fermeture, en liège ou en matière plastique, est située en place avec un grillage. Lorsque le vin rouge a vieilli pendant 2 ou 3 ans, le sucre dans la dernière quantité ne fermentera pas, comme le fait la dose initiale, car il reste une poignée de tissus d’infection à levures viables. Même dans les vins vieillis pendant des périodes plus courtes, le dégorgement qualifié laisse simplement une poignée de tissus d’infection à levures pratiques sur les bords de la zone du col dans la bouteille. De plus, le vin manque d’oxygène pour stimuler le développement du candida et est plus faible en constituants azotés favorisant la croissance et plus élevé en boissons alcoolisées par rapport au vin rouge authentique. La teneur élevée en dioxyde de carbone offre également une influence répressive sur la croissance des infections à levures. Lorsque le vin fermenté en bouteille est fermenté extrêmement rapidement et dégorgé plus tôt, néanmoins, il est vraiment traditionnel d’incorporer du dioxyde de soufre avec tout le dosage ultime pour réprimer la croissance du candida.
Climat: de nouvelles observations dévoilent des phonémènes plus brutaux
Une nouvelle section importante de la recherche, le réchauffement climatique brutal, s’est développée depuis les années 1980. Ces rapports ont été influencés par la découverte, à l’intérieur des documents primaires des glaçons du Groenland et de l’Antarctique, de données sur les changements soudains des climats nationaux et internationaux de l’histoire. Ces activités, qui ont également été signalées dans les enregistrements océaniques et continentaux, entraînent des changements brusques de la méthode météorologique de la Terre dans un état d’harmonie à un autre. De tels changements constituent un problème technologique considérable car ils peuvent révéler tout ce qui concerne la gestion et la sensibilisation du système climatique. En particulier, ils mentionnent des non-linéarités, les soi-disant «facteurs de basculement», exactement là où de petits changements constants dans une partie particulière du système peuvent conduire à une grande amélioration du système complet. Ces non-linéarités résultent de la rétroaction complexe entre les aspects de la méthode Terre. Par exemple, à travers l’événement Younger Dryas (voir ci-dessous), une augmentation progressive de la production d’eau douce pour la mer de l’Atlantique Nord a conduit à un arrêt brutal du flux sanguin thermohaline dans le bassin atlantique. Les changements soudains de l’environnement sont une excellente préoccupation de la société, car pratiquement tous ces changements pourraient être plus rapides et plus importants par la suite en ce qui concerne la capacité de réaction et de modification des techniques agricoles, environnementales, commerciales et financières. Les climatologues travaillent avec des experts, des écologistes et des économistes sociables pour évaluer la vulnérabilité de la société à ce type de «situations climatiques imprévues». La jeune Dryas (12 800 à 11 600 dans le passé) est la démonstration la plus étudiée et la mieux comprise du changement climatique brutal. . Le grand événement s’est produit lors de la dernière déglaciation, une période de changement climatique une fois que le programme Terre était en transition du mode glaciaire avec un interglaciaire unique. Le Dryas plus jeune a été marqué par un déclin très net des conditions dans la région de l’Atlantique Nord; refroidissement en haut L’Union européenne et l’est de l’Amérique du Nord sont estimées à 4 à 8 ° C (7,2 à 14,4 ° F). Les informations terrestres et marines suggèrent que les jeunes Dryas ont connu des effets détectables de taille moindre plus que la plupart des autres régions du monde. L’arrêt dans les Young Dryas a été extrêmement rapide, survenu en 10 ans. Les jeunes Dryas sont le résultat d’un arrêt soudain du flux sanguin thermohaline à l’intérieur de l’Atlantique Nord, ce qui peut être crucial pour le transfert de chaleur des zones équatoriales vers le nord (de nos jours, le Gulf Flow fait partie intégrante de cette circulation). La cause principale de l’arrêt de la circulation sanguine thermohaline est à l’étude; un afflux d’énormes quantités d’eau douce provenant de la fonte des glaciers dans l’Atlantique Nord a été impliqué, bien que des facteurs supplémentaires aient très probablement joué un rôle.
Revendre le 737Max
Boeing Co. modifiera le système de contrôle de vol de son avion de ligne 737 Max afin que son logiciel ne puisse pas envoyer l’avion dans une série de plongées incontrôlées, comme il a pu le faire lors de deux accidents au cours des cinq derniers mois, a annoncé mercredi la compagnie.
Dans une étape supplémentaire, Voyage dans l’espace Boeing recommandera également une formation accrue des pilotes et rendra standard un affichage dans le cockpit des données des capteurs de débit d’air à l’extérieur de l’avion.
Les changements sont la tentative de Boeing de répondre aux conclusions préliminaires selon lesquelles les fonctionnalités automatisées du système de commande de vol du 737 Max ont peut-être contribué à deux accidents mortels: un vol Lion Air en Indonésie qui a tué 189 personnes en octobre et un vol d’Ethiopian Airlines en mars qui a tué 157 personnes. .
La société et ses régulateurs fédéraux ont été critiqués pour avoir réagi lentement aux similitudes potentielles entre les deux accidents. Alors qu’un pays après l’autre a mis au sol des centaines d’avions 737 Max, la Federal Aviation Administration et Boeing ont tardé à agir aux États-Unis, Boeing a répété à plusieurs reprises. le 737 est sûr, et un vice-président de la société a réitéré ce sentiment lors d’un point de presse mercredi à Renton, Washington.
Plusieurs compagnies aériennes américaines ont déclaré que les mises à niveau annoncées du 737 Max semblaient adéquates. Mais Boeing a peut-être subi des dommages durables à sa réputation en raison de sa lenteur à réagir, a déclaré un expert en sécurité aérienne.
«Si toutes ces mesures d’atténuation qui sont actuellement identifiées avaient été mises en œuvre dans la version initiale de l’avion, alors nous ne serions pas là», a déclaré Thomas Anthony, directeur du programme de sécurité et de sûreté aérienne de Viterbi de l’Université de Californie du Sud. « Ils vont devoir investir beaucoup de temps et d’énergie pour rétablir leur réputation d’intégrité. »
Le géant de l’aérospatiale de Chicago a déclaré que le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, utilisera désormais les lectures de deux capteurs « d’angle d’attaque » sur le 737 Max. Auparavant, le système pouvait répondre aux données d’un seul capteur, qui s’est avéré défectueux dans le Lion Air catastrophe. Si les données des deux capteurs sont en désaccord de 5,5 degrés ou plus avec les volets d’aile rentrés, le MCAS sera désactivé.
Boeing a déclaré qu’un indicateur de poste de pilotage – qui montre la valeur réelle du désaccord entre les capteurs d’angle d’attaque – pourrait être installé sur les avions précédemment livrés et sera mis à disposition sans frais supplémentaires si les clients le souhaitent. Une alerte distincte qui montrera si les capteurs d’angle d’attaque ne sont pas d’accord sera standard sur tous les avions 737 Max.
Bien qu’il y ait eu de nombreuses suggestions selon lesquelles les compagnies aériennes établissent ce type de norme de jauge dans le cockpit, il n’y a pas de procédures actuelles sur la façon dont cela aiderait exactement les pilotes et cela pourrait ne pas « réduire considérablement le nombre d’accidents de décrochage », a déclaré Douglas Moss, un instructeur. au programme d’aviation de l’USC, un ancien capitaine de United Airlines, un avocat et un ancien pilote d’essai de l’armée de l’air.
« Il n’y a aucune preuve tangible que le fait d’avoir un indicateur AOA dans le cockpit aurait évité tout accident », a-t-il déclaré dans un e-mail. « Normalement, les pilotes ont des indications adéquates lorsqu’ils sont en décrochage. »
Les causes des deux accidents n’ont pas encore été déterminées, mais les premiers résultats suggèrent que le MCAS a peut-être joué un rôle.
Dans le crash de Lion Air, un rapport préliminaire a suggéré qu’une lecture erronée du capteur d’angle d’attaque aurait pu déclencher le système MCAS pour envoyer l’avion dans une série de 26 plongées à moins de 5000 pieds. Il n’est pas clair si les pilotes de Lion Air connaissaient le système MCAS; Les syndicats de pilotes américains ont déclaré qu’ils n’avaient pas été informés du système avant le crash d’Indonésian Airlines.
Boeing a déclaré mercredi que la nouvelle mise à jour du logiciel empêcherait l’activation répétée du système dans des conditions inhabituelles et que, sur la base des tests, il n’y avait « aucune condition de défaillance connue ou envisagée » dans laquelle le système de contrôle de vol mis à jour se déclencherait à plusieurs reprises.
Les pilotes recevront désormais une formation informatique pour leur permettre de «mieux comprendre» la fonction MCAS, les procédures existantes de l’équipage et les logiciels connexes. changements, a déclaré Boeing dans un aperçu des changements fournis aux responsables de l’industrie et aux médias dans son usine de Renton. Dans le cadre de la nouvelle formation, les pilotes devront examiner une liste de contrôle et un manuel qui ont été mis à jour avec les changements.
Boeing n’a pas précisé dans quel délai le changement MCAS serait mis en œuvre. La FAA doit l’approuver.
Les compagnies aériennes du sud-ouest, américaines et unies, qui exploitent toutes le 737 Max, ont exprimé leur confiance dans l’exploitation de l’avion.
«Après avoir examiné la présentation de Boeing sur la mise à jour du logiciel de l’avion 737 Max, nous sommes optimistes que les mises à jour répondent aux préoccupations signalées concernant le système MCAS», a déclaré Michael Quiello, vice-président de la sécurité d’entreprise à United, dans un communiqué envoyé par courrier électronique.
Bob Waltz, pilote en chef du certificat de Southwest Airlines, a déclaré dans un communiqué que la compagnie aérienne était « encouragée » par la mise à jour de Boeing et se tournerait vers les directives finales de la FAA. Southwest est le plus grand transporteur national et le plus grand opérateur du 737 Max, avec 34 avions dans sa flotte et 219 supplémentaires en commande.
Mais un porte-parole de WestJet Airlines a émis une note plus prudente, affirmant que la compagnie aérienne canadienne examinerait les mises à jour logicielles de Boeing et proposerait une formation avant de remettre le 737 Max en service.
Bien que le Max reste cloué au sol, WestJet ne prendra pas livraison de deux autres avions que la compagnie aérienne avait prévu de recevoir cette année de Boeing.
« Si notre prochaine livraison a lieu avant la levée de l’échouement, nous ne prendrons pas l’avion », a déclaré le porte-parole Morgan Bell, soulignant que Boeing avait suspendu les livraisons lorsque l’ordre d’échouement a été donné. « Cependant, si l’échouement a été levé et que l’avion est approuvé pour une remise en service par tous les organismes de réglementation concernés, nous prendrons toutes les livraisons comme prévu. »
Plus tard mercredi après-midi, des responsables fédéraux des transports ont comparu devant un sous-comité du Sénat pour discuter de la surveillance fédérale de l’aviation commerciale américaine et des moyens d’améliorer la sécurité à la lumière du récent accident d’Ethiopian Airlines. La FAA a été critiqué pour avoir donné trop de contrôle à Boeing sur la certification du 737 Max.
Au cours de l’audience, l’administrateur intérimaire de la FAA, Daniel Elwell, a réfuté les allégations selon lesquelles la FAA avait confié à Boeing le pouvoir de certifier le 737 Max. Il a également déclaré que la décision de ne pas exiger de formation de pilote spécifique sur le MCAS était basée sur la conclusion que le 737 Max volerait de la même manière que le modèle précédent, le 737 Next Generation, à la suite de la recommandation unanime d’un comité d’examen qui comprenait des pilotes qui volaient le aéronef d’essai.
Dennis Tajer, porte-parole de l’Allied Pilots Association, qui représente les pilotes d’American Airlines, a déclaré en décembre que 737 pilotes pourraient se qualifier pour piloter des versions plus récentes de Max en prenant juste une leçon d’une heure sur iPad.
Elwell a déclaré que la capacité des pilotes à contrer le problème MCAS, qui a entraîné le déséquilibre du stabilisateur, fait partie de la formation préliminaire qu’ils reçoivent et n’est pas différente des procédures pour gérer tout type de soi-disant emballement. garniture de stabilisateur.
« J’ai confiance en l’angle d’attaque des aubes et je suis confiant dans le système MCAS », a déclaré Elwell au sous-comité.
Elwell a déclaré dans un communiqué que la FAA était « directement impliquée » dans l’examen de la sécurité du système du MCAS.
« Le processus de certification a été détaillé et approfondi, mais, comme c’est le cas pour les produits nouvellement certifiés, le temps donne plus de données à appliquer pour une analyse et une amélioration continues », a-t-il déclaré dans le communiqué. «Lorsque nous obtenons des informations pertinentes, identifions un risque potentiel ou apprenons une défaillance du système, nous l’analysons, nous trouvons des moyens d’atténuer le risque et nous demandons aux opérateurs de mettre en œuvre l’atténuation. Et c’est ce qui s’est passé dans le cas du 737 Max. »
On a demandé à plusieurs reprises à Elwell pourquoi les États-Unis étaient le dernier pays à ancrer le 737 Max. Jusqu’à ce que les données satellitaires montrent que les trajectoires de vol des accidents de Lion Air et d’Ethiopian Airlines étaient similaires, la FAA ne disposait pas de données pour justifier un échouement, a-t-il déclaré.
« Les États-Unis et le Canada ont été les premiers pays pour ancrer l’avion avec des données », a-t-il dit.
La FAA examine toujours une proposition de mise à jour logicielle MCAS soumise pour certification en janvier par Boeing. Les tests ont inclus « des situations de décrochage aérodynamique et des procédures de récupération », a déclaré Elwell dans le communiqué.